Notre rubrique Témoignage et récit reprend des articles des membres de notreHistoire.ch, à l’instar de ce texte de Jean-Marie Bouverat qui retrace la ligne de chemin de fer entre Les Convers et Le Creux, dans le canton de Neuchâtel. Sur notreHistoire.ch, il a illustré sa contribution écrite par une série de photos actuelles que nous vous invitons à découvrir par ce lien. (Le titre et les intertitres sont de la rédaction).

L’arrivée du chemin de fer vers le milieu du XIXe siècle fut une révolution d’un genre plutôt pacifique. Elle souleva des espérances significatives dans la plupart des lieux où son implantation était prévue. Des régions assez isolées allaient enfin pouvoir se relier avec le reste de leurs contemporains bénéficiant de positions plus favorisées. C’est plus l’attrait économique qui motive les troupes, le transport des voyageurs sans raison commerciale étant plus secondaire, il faut le souligner.

Sans être très en retard, la Suisse n’avait pas non plus une avance significative dans le développement des voies ferrées. Le contexte politique n’est pas totalement étranger à cela. La Suisse n’existe dans sa forme actuelle que depuis 1848. Le canton de Neuchâtel, bien qu’il en fasse partie depuis 1814, était encore sous la juridiction du roi de Prusse. La Révolution de 1848, plus un mouvement d’humeur qu’un fait d’armes sanglant, ancra définitivement le canton dans la Suisse. Devenu république, il dispose d’un gouvernement qui n’a plus de compte à rendre à la Prusse, malgré une tentative de rétablissement de l’ancien régime en 1856. Le développement des voies de communication fut une des priorités du nouveau gouvernement cantonal. On peut considérer que par rapport aux moyens techniques de l’époque, l’implantation du chemin de fer se fit assez rapidement puisqu’il fallut une dizaine d’années pour que les liaisons ferroviaires principales soient fonctionnelles.

Il est vrai que géographiquement le canton offrait plus de difficultés que de facilités pour l’installation d’un réseau performant. Les montagnes du Jura ne sont pas particulièrement élevées, mais il y a presque 600 mètres de dénivellation entre les deux principales villes, Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds. Sur le plan purement cantonal, le défi était de relier ces deux villes entre elles, en continuant vers le Locle. Une autre liaison d’importance était la connexion avec la France par le Val-de-Travers jusqu’à Pontarlier. Cette dernière était considérée jadis comme la ligne idéale pour relier la Suisse à la France, liant les deux capitales. Par la suite, elle fut supplantée au niveau du trafic par la ligne Lausanne-Vallorbe.

Un gouffre financier

Historiquement ce fut la liaison Le Locle-La Chaux-de-Fonds qui fut terminée la première et inaugurée en 1857. Celle de La Chaux-de-Fonds-Neuchâtel le fut en 1860, ainsi que la liaison Neuchâtel-Pontarlier.

Fin 1860, le canton de Neuchâtel a résolu une bonne partie de ses problèmes de transports par chemin de fer. Bien vite, l’exploitation du «Jura-Industriel», c’est son nom d’alors, se révélera un gouffre financier. La compagnie est déjà déclarée en faillite en 1861. Les années suivantes, elle passera sous divers groupes d’intérêts. Vendue, elle est exploitée en 1875 par la «Compagnie Jura-Bernois», avant de devenir «Société d’exploitation du chemin de fer du Jura-Neuchâtelois», suite à une votation populaire en 1886 qui exprime le mécontentement de la gestion de la société depuis 1875. Ce n’est guère que lors du rachat définitif par la Confédération en 1912 que la situation se stabilisera.

Le canton de Berne voisin décide lui aussi de s’y mettre et prévoit de relier les villages du vallon de Saint-Imier et de pousser jusqu’à La Chaux-de-Fonds, sous le nom premier de Compagnie du Jura-Berne (ou JBL). En 1874, la connexion est établie avec le réseau neuchâtelois via la gare de Convers. Cette option est préférée car elle ne nécessite qu’un tunnel de 152 mètres. Le côté peu pratique reste la manière dont l’embranchement est fait, il implique un rebroussement dans cette gare coincée entre deux tunnels.

On peut s’étonner du manque de jugement dans sa conception, pour ce point et encore d’autres, car il aurait été plus simple de faire un raccordement à l’entrée du tunnel qui va en direction de la Chaux-de-Fonds. Techniquement c’était possible et résolvait le problème de retournement des locomotives à vapeur qui n’ont en principe qu’un sens de marche idéal. D’autant plus qu’à ma connaissance, il n’a jamais existé de plaque tournante à la gare des Convers.

Soulignons qu’au début, la Compagnie Jura-Berne était en quelque sorte invitée sur le tronçon neuchâtelois, invitation qu’elle payait d’un droit de passage. D’après ce que je sais, la somme était de 50.000 francs de l’époque et par année.

Relier ces lignes entre elles par les Convers fut un manque de vison à court terme, alors qu’il apparut bien vite que l’idéal serait de la remplacer pour une liaison plus directe en perçant un tunnel sous le Mont-Cornu. Le percement de ce tunnel fut achevé en 1888, ce qui condamna le raccordement des Convers, qui n’aura été en service que 14 ans. Elle fut définitivement abandonnée en 1895.

La gare du Creux fut construite pour la mise en service de la nouvelle ligne en décembre 1888. On peut s’étonner de mettre une gare dans un coin où il n’y a pas dix maisons dans les environs, mais n’oublions pas que la gestion du trafic dépend alors énormément du facteur humain. Elle monte en quelque sorte la garde à l’entrée du tunnel et régularise le trafic. Il y avait alors fréquemment une guérite ou une maison habitée par un employé des chemins de fer, avoisinant les ouvrages d’une certaine importance. (…)

L’image et l’imagination

Voyez les silhouettes des âmes qui figurent sur cette scène. Elles sont parties vers leur destin, vers des jours tristes ou rieurs. La nuit est tombée, les jours, les mois, les années se sont perdues dans les dédales du temps. Peut-être dans mon enfance, j’ai rencontré un vieillard, dernier survivant sorti de cette image immobile. Peut-être dans un rêve futur, sortant des mystères de l’invisible, il viendra me rendre visite pour me souffler qu’il n’a pas disparu, qu’il a seulement cessé d’exister. Peut-être me dira-t-il que les choses ne disparaissent pas tout à fait, qu’il y a une porte, des portes, qui mènent vers le passé, le futur.

Je n’ai pas trouvé le futur, mais je sais déjà que le passé se meurt lentement, d’autant plus lentement qu’il a vécu intensément. Le futur effacera la dernière trace, dans un an, dans un siècle, nul ne sait.

Partons vers ce passé, découvrir les quelques restes de ce qui fut une page de l’histoire d’un coin de terre, de quelques hommes et de beaucoup de souvenirs.

Comme il est difficile de s’imaginer maintenant en pénétrant en ces lieux, ce qu’ils furent jadis. Les volutes de fumée haletantes, le bruit des machines, le sifflet des locomotives, résonnent encore dans l’écho qui les emporta vers le loin. Peut-être que dans sa course infinie, il s’approche maintenant d’une étoile lointaine.

Il y a plus de cent ans, dans un endroit aujourd’hui si calme, si paisible, roulait un train. En allant nous promener tout au long de l’endroit où il passait, on peut encore entendre, si on tend bien l’oreille, le bruit de la locomotive à vapeur, respirer l’odeur du charbon dans un coin de notre imagination. Tous ceux qui l’ont vu rouler ont aujourd’hui disparus. Pourtant en étant un peu curieux, il y a encore ici et là des témoins de sa grandeur passée, souvent enfouis sous l’herbe ou recouverts de mousse verdâtre. Parfois, le chemin caillouteux est le seul vestige qui peut encore éclairer notre imagination, créer des images arrachées aux fantômes du passé, un passé d’autant plus insaisissable que nous ne l’avons pas connu.

Des fantômes, je n’en ai pas vus, ils se sont enfuis, sachant que j’allais venir. Tant pis, j’ai pour un moment refait le voyage seul, je suis monté dans le train qui n’existe plus et qui ne mène plus nulle part. Et pourtant, un jour il y a longtemps, là où j’ai passé, un train soufflant ses jets de vapeur passait. Remontons le temps

Les trains y passent encore. Ils emmènent leurs passagers vers d’autres ailleurs, d’autres rêves. Leurs rêves seront-ils plus beaux que les images qui se baladent dans ma tête? J’ai rêvé de trains à vapeur, de mécaniciens aux gueules noires de charbon, de belles dames en crinoline et de beaux messieurs en habits élégants. Tous, ils sont venus vers moi pour un instant, surgissant du passé pour y retourner jusqu’au prochain voyage. Il y a deux petits lutins qui attendent les prochains voyageurs, là-bas, au début de l’embranchement fantôme qui mène vers le train qui ne va nulle part, sauf au pays des rêveries. Peut-être vous attendent-ils? ■

Note

L’ancienne gare du Creux n’est pas un endroit abandonné, elle est encore habitée. Il est inconvenant de s’approcher et d’importuner les résidents en essayant de regarder par les fenêtres ou de pénétrer dans les lieux, l’endroit est privé.

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Pour autant qu’il consente à débourser la somme de 2,50 francs – en sus de l’entrée journalière dont le tarif s’élève à 6 francs – le visiteur de l’Exposition nationale de 1964 peut faire l’acquisition d’une élégante brochure en couleurs, qui contient quelques renseignements pratiques, le plan des vastes espaces à découvrir ainsi que de brèves indications relatives aux différents secteurs thématiques implantés à Vidy. Peut-être la curiosité du visiteur sera-t-elle éveillée par la description des installations consacrées à l’aménagement du territoire : «Notre territoire est limité. Il faut prévoir l’évolution future de notre population et aménager notre sol afin que chacun puisse habiter, circuler, travailler, se reposer dans les meilleures conditions possibles (1)». La promesse de lendemains chantants, voilà qui a tout pour plaire à notre touriste d’un jour…

En compulsant son guide, il ne trouvera cependant pas la trace d’une allusion à cette foule de plusieurs milliers d’hommes qui a précisément œuvré à la construction de l’Exposition, dans l’ombre des prestigieux architectes que la télévision interviewe et que la presse encense. Contrairement aux espoirs formulés par la brochure à l’endroit du peuple suisse, bon nombre de travailleurs de l’Expo 64 – souvent étrangers – ne mènent pas véritablement une existence « dans les meilleures conditions possibles ». Leur statut précaire de saisonniers les empêche en effet de s’établir à l’année en Suisse. Ils n’ont en outre pas le droit de faire venir leur famille auprès d’eux ou de démissionner du poste qu’ils occupent pour partir à la recherche d’un autre emploi.

Si le béton pouvait parler…

Sans leur ouvrage, pourtant, les infrastructures qui transforment la région n’auraient pu sortir de terre. Reliant Lausanne à Genève, la première autoroute de Suisse, qui s’inscrit dans un grand projet de développement du réseau routier avant l’ouverture de l’Expo 64, serait demeurée à l’état de chimère ; le théâtre de Vidy n’aurait guère vu le jour et n’accueillerait pas aujourd’hui encore le nec plus ultra de la création dramatique contemporaine ; quant au monorail – un charmant train aérien offrant une vue panoramique sur toute l’exposition –, il serait resté emprisonné dans les esprits des organisateurs.

Mais alors qui sont-ils, ces milliers d’ouvriers anonymes ? Entre l’automne 1962 et le printemps 1964, très exactement 8552 personnes travaillent à l’édification des installations de l’Expo 64, dont 3403 Suisses et 3489 Italiens (2). En somme, les étrangers représentent plus de 60 % de la main-d’œuvre active sur des chantiers qui visent à rendre possible la célébration d’une Suisse en pleine croissance économique. Après tout, l’heure est au témoignage d’une certaine foi en l’avenir : l’État social se développe (pensons à l’introduction de l’AVS en 1948 ou à celle de l’AI en 1961), le progrès de l’automobile fait miroiter des espoirs d’indépendance et de liberté, le fameux « consensus politique » semble participer au succès du modèle suisse.

Et pourtant, ce tableau aux allures idylliques se craquelle. Le malaise est palpable. Malgré l’optimisme affiché, des inquiétudes taraudent la société helvétique du début des années 1960. D’aucuns expriment leurs craintes quant à l’arrivée massive de travailleurs étrangers, pour la plupart d’origine italienne et dont certains se retrouvent sur les chantiers de l’Expo 64. C’est dans ce contexte que naît l’Action nationale – un parti politique marqué très à droite – : elle s’empare aussitôt de la question de l’immigration, en agitant le spectre d’une « surpopulation étrangère » ou, dans la version allemande, d’une Überfremdung, que l’on pourrait traduire littéralement par « surétrangéisation » de la Suisse. Son combat contre une immigration jugée excessive débouchera au début des années 1970 sur des initiatives visant à limiter la population étrangère : elles seront refusées par le peuple à l’issue de votations.

Bien conscientes de l’interdépendance qui unit les deux pays, les autorités suisses négocient au début des années 1960 un accord avec l’Italie pour réviser le statut des saisonniers, notamment dans le but de faciliter le regroupement familial (3). Par ailleurs, pour renforcer l’intégration de ces centaines de milliers de travailleurs venus du sud, une émission de télévision intitulée Un’ora per voi sera diffusée sur les écrans suisses dès 1964 et jusqu’en 1989 (4).

Si des forces politiques réactionnaires s’emploient à dénoncer la main-d’œuvre étrangère, cette dernière se révèle ainsi décisive pour soutenir la croissance que connaît la Suisse. Alors, tandis que notre visiteur arpente avec émerveillement l’Expo 64, peut-être vaut-il la peine de rappeler le rôle déterminant des travailleurs qui ont offert une vitrine spectaculaire à un pays – et à un canton de Vaud – en pleine mutation.■

Références

1. Guide officiel de l’Exposition nationale suisse Lausanne 1964, [s. l.] : Expo 64-Propagande, [1964], p. 20.
2. Bianco, Morgane, « Ces étrangers qui ont construit l’Expo 64 », Cahiers d’histoire du mouvement ouvrier, n^o 30, 2014, p. 110.
3. Mendicino, Cindy, « L’Italien construit en silence », in Expo 64. 50 ans après, Lausanne : Favre, 2014, p. 121.
4. Vallotton, François, « La Société suisse de radiodiffusion et télévision : coproduction et échange de programmes télévisés (1950-1970) », in Les lucarnes de l’Europe : télévision, cultures, identités, 1945-2005, Publications de la Sorbonne, 2008, p. 75-78.

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Nous ouvrons par ce premier article une série consacrée aux liens entre la Société des Nations et Genève. Cette série est conçue en partenariat avec les Archives des Nations Unies à Genève, qui ont publié sur notreHistoire.ch des documents, principalement des photographies, sources du travail des historiens et des journalistes que L’Inédit réunit pour l’occasion. Cette collaboration qui nous réjouit entre les Archives des Nations Unies à Genève, notreHistoire.ch, L’Inédit et les Archives de la RTS s’inscrit dans le cadre du centenaire de la création de la Société des Nations. (réd.)

La construction du Palais des Nations à Genève représente dans l’histoire de l’architecture mondiale un moment clé. En effet, la procédure lancée pour sa réalisation aboutit au refus du projet présenté par l’architecte suisse Le Corbusier, pourtant retenu parmi les finalistes. A la place est édifié un bâtiment monumental à l’esthétique extrêmement classique. La Société des Nations manque ainsi l’occasion de marquer sa création par une œuvre d’avant-garde, porteuse d’ambitions nouvelles pour le XX^e siècle.

Le traité de Versailles qui boucle les comptes de la Première Guerre mondiale en 1919 invente l’idée de Société des Nations et élit comme siège la ville de Genève. Une assemblée générale des Etats membres est déjà prévue pour l’année suivante et Genève doit aménager dans l’urgence les infrastructures pour en assurer l’accueil. La gare Cornavin est modernisée, un champ d’aviation, qui deviendra aéroport, est créé à Cointrin et une station radio est même montée par la maison Marconi. Pour y installer son administration, la SDN rachète au bord du lac l’ancien hôtel National, qui sera rebaptisé palais Wilson à la mort du président américain en 1924.

Cependant, très rapidement, l’ancien hôtel se révèle trop étriqué. Dès 1926, la SDN décide de lancer un concours pour la construction d’un immeuble qui lui soit entièrement dédié. Le site de la Perle du Lac est d’abord choisi comme lieu d’implantation. Il offre en effet un environnement idyllique au bord du lac avec vue sur les Alpes. Un concours international est annoncé, auquel répondent 377 projets. Le jury est complètement débordé. Tout le monde veut en être. Alors que seules 19 planches étaient demandées, certains envoient des caisses pesant plus de 800 kilos. Il n’y a pas assez de place pour accrocher tous les dessins. Il faut monter dans l’urgence un bâtiment provisoire sur la plaine de Plainpalais pour pouvoir tout exposer.

Le Corbusier combatif

Le jury y passe deux semaines en discussion, mais, malgré tout, n’arrive pas à se mettre d’accord. Aucun premier prix n’est décerné. Il semble que les conflits entre les tenants de la modernité et les esprits plus conservateurs soient arrivés à un blocage complet. Les procès-verbaux des débats ont malheureusement disparu ! En guise de compromis, le jury décerne des primes à toute une série de projets considérés comme de premier rang, parmi lesquels celui de Le Corbusier et de son cousin Pierre Jeanneret. Il aurait eu beaucoup de partisans pour le premier prix, mais il aurait été écarté de la victoire sous prétexte que les dessins n’étaient pas été exécutés à l’encre de Chine, comme exigé…

Le Corbusier ne s’avoue pas vaincu pour autant et, au contraire, contre-attaque, lançant une polémique qui fait flèche de tout bois. Il publie lettres ouvertes à la SDN et mobilise tous ses amis pour qu’ils le soutiennent dans la presse.

De guerre lasse, les autorités de la SDN décident de reprendre les choses en mains et forme un comité de cinq technocrates pour aller de l’avant. Un coup de théâtre remet alors tout en question. Le millionnaire John D. Rockefeller fait don à la SDN du financement nécessaire à la réalisation d’une grande bibliothèque. Avec cette adjonction, le terrain de la Perle du Lac s’avère trop étroit. Il faut trouver un autre site. Le domaine de l’Ariana, légué à la Ville par Gustave Revillod, se prête bien à un projet de plus grande ampleur, tout en conservant une orientation favorable sur le lac et le panorama alpestre. Héritière de Revillod et grande promotrice de l’avant-garde artistique, Hélène de Mandrot obtient que Le Corbusier soit associé aux réaménagements du parc. C’est elle, en effet, qui a organisé en 1928 le premier Congrès international d’architecture moderne (CIAM) dans son château de La Sarraz. Cependant, les propositions de Le Corbusier ne sont pas retenues dans le projet final. Se sentant spolié, celui-ci attente un procès à la SDN pour plagiat et demande un dédommagement de 1 million de francs. L’affaire demeurera sans suite.

Versailles sur Léman

Pour finir, une équipe d’architectes est formée avec les meilleurs candidats du concours. Parmi ceux-ci, se trouvent le français Henri-Paul Nénot et le suisse Julien Flegenheimer. Nénot est diplômé en 1872 et fut un collaborateur de Charles Garnier. C’est dire s’il appartient à une autre époque. Associé à Nénot, Flegenheimer est l’auteur de la reconstruction de la gare Cornavin, ce qui lui confère un plus grand caractère de modernité. Le chantier débute en 1929 et s’éternise jusqu’en 1936, avec de nombreuses lenteurs dues à l’augmentation des coûts et à de multiples modifications demandées en cours de chantier. Le résultat est un immeuble d’une ampleur considérable, d’une taille comparable à celle du château de Versailles, qui fut longtemps le plus grand bâtiment du monde.

Son architecture monumentale reprend sous forme simplifiée les canons de l’esthétique classique, faite de symétrie, de hiérarchie des niveaux et d’équilibre des proportions. Ce style va s’imposer en Europe dans les années 1930, sonnant le glas des avant-gardes des années 1920. Cependant, l’architecture moderne aura sa revanche en 1952 avec la construction du Siège des Nations unies à New York, œuvre d’une équipe de onze architectes, dont Le Corbusier. ■

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