Que la Catalogne peut parfois s’avérer étrange aux yeux du voyageur intrépide qui s’enfonce dans ses entrailles. Oh, je sais ! En me lisant, vous pensez aux montres molles de Salvador Dalí, à la charmante gare de Perpignan, décrétée « centre du monde » par le peintre, aux flèches organiques de la Sagrada Familia d’Antoni Gaudí. Ou encore, pour les mieux renseignés, au Canigou, montagne sacrée dont la cime surplombe la région et qui, au siècle dernier, fit office de triangle des Bermudes régional, quand des avions s’écrasaient sur ses pentes, leurs instruments de bord déréglés par le magnétisme de ses roches, ainsi qu’en témoignent les restes de carcasses aériennes toujours offertes à la vue des randonneurs.

Jacques Prévert pour voisin

Non, cette fois-ci, je vais plutôt vous parler d’Ursula Vian-Kübler (1928-2010), muse, artiste et vagabonde, à laquelle j’eus l’honneur de me voir confié enfant, le temps de quelques soirées. Une « nounou » d’exception, à la trajectoire rien moins que romanesque, depuis sa naissance sur les bords du lac de Zurich, le 6 septembre 1928, avant de brûler les planches dans les ballets de Maurice Béjart et de Roland Petit, puis d’enchanter les plateaux de cinéma pour Louis Malle, Roger Vadim et Agnès Varda, tout en investissant le Pigalle de la grand époque, où elle épouse et vit avec Boris Vian dans une petite maison posée sur le toit du fameux Moulin Rouge, avec Jacques Prévert pour voisin, jusqu’au décès de l’écrivain musicien. Avant de s’installer sur les premiers contreforts des Pyrénées et cette surréaliste terre catalane, où je me trouverai plus tard, bambin, sur son chemin.

C’est quelque part au cours des années 1970 qu’Ursula visite les vallées du Roussillon et qu’elle y croise Jacques Canetti, insigne producteur d’Édith Piaf, de Charles Trenet, de Jacques Brel, Georges Brassens, Serge Gainsbourg et Charles Aznavour, parmi tant d’autres. Taquin, Jacques Canetti défie Ursula de lui procurer de quoi tirer un feu d’artifice pour le lendemain, le 14 juillet. Aussi habile que joueuse, notre Zurichoise relève et gagne le pari, avec à la clé une immense villa à Eus, l’un des plus beaux villages de France, où l’imprésario possède la moitié des maisons. Quelques années plus tard, ce nid d’aigle, entouré de rochers géants et surplombant un gouffre profond, se métamorphose pour accueillir la fondation Boris Vian.

Une chaire au Collège de Pataphysique

À la fois lieu de vie, de résidence, de spectacle et d’exposition, mais aussi véritable caverne d’Ali-Baba, où se trouvent désormais conservées nombre d’archives inédites de l’auteur de L’Écume des jours, dont des manuscrits originaux et sa pléthorique collection de vinyles de jazz qui y occupe une pièce entière, mais aussi une foule de dessins liés au Collège de Pataphysique, «société de recherches savantes et inutiles» dont Ursula occupe à vie une chaire de régente (Orchestique). Une sorte d’univers parallèle, à l’écart du temps et des conventions, sur lequel trône sa silhouette longiligne, toujours impeccablement vêtue de blanc, coiffée d’un long foulard et munie d’une armada de breloques en tous genres ; émergeant généralement de ses appartements en fin d’après-midi, flanquée de Fangorn, son lévrier irlandais, tueur de marcassins que ses invités dégustent marinés et mijotés dans un robuste vin rouge des Corbières voisines.

Avant que la « patronne » ne nous régale de l’une de ses fameuses anecdotes. Comme celle d’un tournage avec Marilyn Monroe. L’icône blonde d’Hollywood gâche, par simple caprice, ce qui aurait pu devenir l’un des plans mythiques de l’histoire du cinéma américain. En décidant d’aller faire pipi à l’instant même où le soleil se positionne idéalement dans l’axe des mesas de la Monument Valley, phénomène astral qui ne se produit qu’une fois par an à heure dite. Et Ursula de conclure, sourire félin au coin des lèvres, en me pointant d’un doigt faussement accusateur qui me fait me recroqueviller dans un fauteuil trop grand pour moi que, « dans la vie, il ne faut jamais trop en faire! »■

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Notre rubrique Témoignage et récit reprend des articles des membres de notreHistoire.ch, à l’instar de ce texte de Claude Kissling qui retrace l’importance et le rôle du mulet dans la société alpestre. Trop souvent moqué, le mulet fut pourtant un travailleur précieux, en toutes circonstances. (Le titre et les intertitres sont de la rédaction).

Le long des cols des Alpes, le mulet n’est plus qu’un souvenir. Dans les vallées aussi. Il n’y avait plus qu’un mulet au val d’Anniviers en 1967 où il était devenu une attraction touristique. L’effondrement du cheptel a été brutal. Au début des années 1940, il y avait environ 3200 mulets en Suisse dont 2000 en Valais. Le point le plus bas a été atteint en 1993 avec 17 bêtes recensées dans tout le canton. Depuis les années 2000, le cheptel remonte un peu la pente et en compte à nouveau quelque 700 à 800 mulets en Suisse: tourisme, folklore et débardage expliquent ce léger regain.

Le mulet a eu son heure de gloire, tant aux armées que dans l’agriculture alpestre. Fort, sobre, frugal, résistant, ayant un bon équilibre et le pas sûr, c’est un animal de bât et de selle idéal. Il était parfaitement adapté au semi-nomadisme des familles du val d’Anniviers qui émigraient en plaine au printemps et à l’automne pour soigner la vigne et remontaient en été à la montagne pour la saison d’alpage.

On rit de lui, quelle erreur!

L’armée utilisait aussi des mulets en quantité. Ils ont accompagné nos troupes du train jusqu’en 1990. En 2008, le Haras national suisse possédait encore un âne-étalon (baudet) destiné à monter les juments des Franches-Montagnes pour la reproduction, le mulet étant stérile.

En France, des milliers de mules ont accompagné les troupes de colonisation en Afrique du Nord et en Indochine. Les soldats préféraient les mules aux mulets pour une raison très prosaïque : en urinant, les femelles écartent les jambes alors que les mâles font le dos rond ce qui déséquilibre toute la charge. A la fin du XIXe siècle, le Poitou produisait 18’000 mulets par an pour fournir l’armée, à partir de grosses juments mulassières aptes à mettre bas des mules et mulets de qualité. Aux Etats-Unis, la colonisation du pays s’est faite en partie grâce aux mulets produits par dizaine de milliers (150’000 en 1899).

On a ri de cette espèce stérile, bâtarde, que l’on disait obstinée, méchante et sans grâce. Quelle erreur ! Les belles mules firent fureur. On se souvient qu’un pape d’Avignon s’enticha de l’une d’elles. On sait aussi que Philippe V, roi d’Espagne, possédait six carrosses attelés chacun de six mules richement harnachées.

Aujourd’hui, dans tous les pays où le moteur diesel a remplacé le « moteur à crottins », le cheptel de mulets s’est effondré. Mais il reste très important dans les régions où l’agriculture est moins mécanisée, comme en Chine et au Mexique où l’on compte respectivement 4,6 millions et 3,2 millions de mulets.

Aussi loin que le début de l’Histoire

En Suisse, il semble que le mulet paraisse à la fin de l’âge du fer, vers 200 av. J.-C. Les chevaux domestiques, ainsi que les ânes, sont connus en Suisse depuis 3600 ans. La proximité de ces deux espèces rend plausible aussi bien un croisement naturel que des croisements délibérément voulus. Ainsi, le mulet apparaît parmi les animaux domestiques sans que l’on sache très précisément ni quand ni où, car il est difficile de distinguer les os d’un grand âne de ceux d’un petit cheval ou d’un mulet moyen. Les dents donnent des indices plus faciles à interpréter mais, là encore, l’hybridation mélange tout au grand désespoir des archéologues. Quoiqu’il en soit, le mulet sera très utilisé par les Romains qui fondèrent une véritable industrie mulassière pour équiper leurs troupes.

En Suisse, le mulet s’impose entre le XVIe et le XIXe siècle comme animal de trait, de bât et de selle. Il est très fréquent le long des cols des Alpes où il transporte des marchandises de toutes sortes. Selon le croisement effectué, le mulet varie de taille et de poids : 1,2 m au garrot et 300 kg pour les plus petits, 1,7 m et 700 kg pour les plus gros, issus du croisement avec l’âne du Poitou et les grosses juments mulassières. Pour le tourisme, le mulet de selle, plus fin, a la cote. Robuste et de pied sûr, le mulet est aisé de monter. C’est un bel animal parfaitement adapté à la montagne.

Le mulet était si familier qu’il a inspiré les auteurs et la sagesse populaire. La Fontaine lui consacre deux fables dont l’une commence si joliment : « Le mulet d’un prélat se piquait de noblesse / et ne parlait incessamment / que de sa mère la jument. » On se souvient ainsi facilement que le mulet est fils de l’âne et de jument. Quant à la sagesse populaire, elle salue sa valeur et sa robuste santé au travers de deux dictons : « Le mulet marche comme un cheval, tire comme un bœuf, et mange comme un âne. » Et « le mulet ne tombe malade que pour mourir ». ■

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Au début des années 1980, un sigle est sur toutes les lèvres. En France comme en Suisse romande, il réunit les partisans du progrès technique, convaincus d’être les témoins privilégiés d’une ère nouvelle : le TGV – le fameux Train à Grande Vitesse – s’apprête à faire son apparition sur le devant de la scène ferroviaire. Le 22 septembre 1981, François Mitterrand lui-même met officiellement en service la première ligne, qui relie Paris à Lyon. Les journaux télévisés français poussent un cocorico de circonstance, en montrant des images du « train le plus rapide du monde ». Un modèle en passe de devenir un véritable mythe.

Le 27 septembre, les Romands entrent à leur tour dans la danse des festivités. Genève célèbre l’achèvement de la ligne de TGV qui la rapproche considérablement de sa grande sœur parisienne. Des personnalités politiques montent à bord – tel un certain Jean-Pascal Delamuraz –, aux côtés de représentants des CFF et de la SNCF. Le trajet inaugural se déroule en quelque quatre heures et demie, avec des pointes à plus de 260 km/h. Admiratifs, les passagers sont installés comme des coqs en pâte dans un petit monde tout de confort fait, lancé à vive allure sur les rails de l’avenir. Les campagnes de France, dominées par le train conquérant, défilent sous des yeux médusés.

Quant au responsable du service de presse des CFF, la vitesse ne semble pas lui donner le tournis. Il lui faut garder la tête froide. Ne doit-il pas profiter de la présence de nombreux journalistes pour mettre en avant les avantages certains du chemin de fer ? Sans tarder, il annonce avec gravité que le TGV doit être « un exemple à suivre » et qu’il représente la « reconquête du rail sur l’avion ». Afin de promouvoir le recours au train en Suisse, le responsable insiste sur le prix « avantageux » du TGV, avec une idée bien précise derrière la tête, qu’il affiche sans langue de bois : « C’est une nouvelle clientèle qui s’offre : un passager qui arrive à Cornavin ou Lausanne poursuivra son voyage en train si de bonnes correspondances lui sont proposées, et vice versa ».

Le ton est donné. Il s’agit d’encourager M. et Mme Tout-le-Monde à faire usage de cette nouvelle prouesse technique, en parlant à tout-va de « démocratisation de la vitesse ». Le président de la SNCF n’avait-il d’ailleurs pas déjà annoncé que le TGV serait le « train de tous » ?

Oui, le bar fait l’unanimité

Manifestement, le message semble être passé. Dans la semaine qui suit, de nombreux articles de journaux rapportent dans leurs colonnes le prix exact d’un billet aller-retour (moins de 170 francs suisses en seconde classe et à peine 260 en première) pour convaincre le grand public de se ruer dans les wagons du progrès. Paris vaut bien une messe publicitaire. Et puis, toute la presse romande ne tarit pas d’éloges à l’égard du TGV : l’élégance de la machine impressionne, sa couleur orange marque les esprits, la climatisation enchante ceux qui ont toujours trop chaud, l’éclairage hypnotise les voyageurs, la musique d’ambiance ravit les mélomanes. Et Le bar fait l’unanimité. Allez savoir pourquoi…

Pour l’occasion, les CFF mentionnent également la modernisation à venir de la gare de Genève : le temps est venu d’offrir aux passagers une salle d’attente chauffée, des escaliers mécaniques et un affichage clair des départs. Et puis, pris dans leur élan, ils imaginent un axe est-ouest et un axe nord-sud qui auraient pour avantage de faire circuler des trains ultra rapides, reliant en un temps record les grandes villes suisses entre elles. Hélas, ce projet n’aboutira jamais. Mais qu’il est doux de rêver, en fantasmant de mener bon train l’extension du réseau ferroviaire helvétique.

Quant à Lausanne, elle devra se montrer patiente, puisqu’elle attendra encore jusqu’au 22 janvier 1984 avant d’entrer dans le giron du TGV. Leon Schlumpf, conseiller fédéral à la tête du Département des transports et de l’énergie, y verra « l’instrument et la preuve du rapprochement » entre la France et la Suisse… et précise par la même occasion qu’il s’agit d’une « réussite technique, commerciale et financière ». Voilà encore un homme auquel on ne pourra reprocher de se cacher derrière son petit doigt. ■

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